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Tribüne
IWF umwirbt halbherzig Schwellenländer
Alte Technik für neue Infrastruktur in Afrika
08/2006
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[ Infrastruktur ]
Alte Technik, neue Aussicht
Die Verkehrswege vieler afrikanischer Länder müssen ausgebaut werden. Als viel versprechend erweisen sich dabei traditionelle Bauweisen – die allerdings aus Europa stammen und in Afrika bislang meist unbekannt waren. Konstruktionen aus Naturstein sind langlebig, beschäftigungsintensiv und erfordern vergleichsweise wenig Kapital.
[ Von Rüdiger Behrens und Regina Poth ]
Ruanda ist ein kleines, dicht besiedeltes Land. Im Schnitt leben auf jedem Quadratkilometer 315 Einwohner. Die Zahl liegt um fast 50 Prozent über dem deutschen Vergleichswert. Ruanda ist aber auch ein Agrarland mit geringer Verstädterung, rund 90 Prozent der Bevölkerung leben in Dörfern. Viele dieser Menschen leiden unter der schlechten Verkehrsinfrastruktur.
Das Straßen- und Wegenetz Ruandas umfasst rund 14 000 Kilometer. Nur sieben Prozent davon sind asphaltiert. Der Rest sind Erd- und Staubpisten, die in der Regenzeit zu Schlammstrecken werden und deren Partikel in der Trockenzeit die Atemwege belasten. Viele Pisten sind so sehr erodiert, dass sie das ganze Jahr über nur mit Geländewagen passierbar sind. Manche Verbindungen sind auch gar nicht mehr befahrbar, weil beispielsweise Brücken zusammengebrochen sind.
Viele Orte sind folglich mit Versorgungsfahrzeugen oder Krankenwagen gar nicht mehr zu erreichen. Ihre Bevölkerung ist von Märkten abgeschnitten. Sie kann sich weder mit Waren versorgen, die sie nicht selbst herstellt, noch kann sie ihre eigenen Produkte verkaufen. Eine funktionierende Straßen- und Wegeinfrastruktur einschließlich Brücken ist für die Entwicklung des Landes und das Wohlergehen seiner Bevölkerung deshalb unerlässlich.
Vorhandener Rohstoff
Es gibt in Ruanda keine einheimische Tradition des Straßenbaus mit Natursteinen, wie wir sie in Europa kennen. Dennoch bietet diese Technik erhebliche Vorteile gegenüber der Asphaltbauweise und sollte systematisch genutzt werden. Alle nötigen Rohstoffe sind regional vorhanden. Die Bauarbeiten erfordern kaum Maschineneinsatz, sondern sind im Gegenteil personalintensiv. Das ist volkswirtschaftlich von großem Vorteil, denn Ruandas Ökonomie ist von Unterbeschäftigung und geringer Kaufkraft geprägt. Auch lassen sich eventuelle Reparaturen an Pflasterstraßen mit den örtlich vorhandenen Materialien durchführen. Obendrein sind sie preiswerter in den Baukosten und halten länger als vergleichbare Asphaltfahrbahnen, folglich fallen die Gesamtkosten günstiger aus. Da lokales Material und einheimische Arbeitskräfte eingesetzt werden, bleibt das gesamte Investitionsvolumen im Land. Auf diese Weise unterstützen Natursteinprojekte die nationale Wirtschaft in doppeltem Sinn.
Die deutschen Organisationen der Entwicklungszusammenarbeit unterstützen die Regierung Ruandas im Ansatz, mit Infrastrukturprojekten Arbeit zu schaffen. Das Engagement der deutschen Institutionen ergänzt sich dabei im Ergebnis. Fachkräfte des Deutschen Entwicklungsdienstes (DED) haben im Bauamt der Hauptstadt Kigali unter anderem die Aufgabe, heimischen Ingenieuren, Technikern und Vorarbeitern theoretische Kenntnisse und handwerkliche Fähigkeiten zu vermitteln. In einem Projekt der Deutschen Gesellschaft für Technische Zusammenarbeit (GTZ) in der Provinz Gikongoro bauen demobilisierte Kämpfer Infrastrukturprojekte nach dem Prinzip Food for Work. Die KfW Entwicklungsbank ist an einem Projekt in der Provinz Gisenyi beteiligt, in dessen Rahmen auch Pflasterstraßen gebaut werden sollen.
Französische Berater haben im Jahr 2000 den Bau einer Pflasterstraße aus Naturstein in Kigali initiiert. Zuvor war die Technik in Ruanda unbekannt. Das Projekt musste also die Bauarbeiter entsprechend ausbilden. Dabei erwies sich als vorteilhaft, dass es in Ruanda eine Tradition des Mauerbaus aus Steinen gibt, die handwerklichen Fähigkeiten also nicht völlig exotisch erschienen.
Die Konstruktion von Pflasterstraßen gliedert sich in zwei arbeitsintensive Phasen: die Herstellung der Pflastersteine und ihre Verlegung. Der Beschäftigungseffekt ist in beiden Phasen groß. Derzeit verdienen Arbeiter beim Bau von Pflasterstraßen sogar deutlich mehr als gewöhnliche Bauarbeiter. Auf Baustellen in Kigali sind derzeit 200 Pflasterer im Einsatz, hinzu kommt etwa die gleiche Zahl an Hilfskräften. Heute werden Pflastersteine in verschiedenen Steinbrüchen in Ruanda produziert. Ihre Qualität hängt von der Gesteinsart und vom Geschick der Arbeiter ab. Aktuell sind in der Steinproduktion etwa 730 Personen beschäftigt, die Hälfte davon als Steinbehauer, der Rest als Hilfspersonal.
Dass in beiden Phasen viele ungelernte Mitarbeiter gebraucht werden, ist beschäftigungspolitisch erfreulich. So entstehen Jobs für demobilisierte Kämpfer, aber auch für Witwen und andere Gewaltopfer. Vor dem Hintergrund Ruandas traumatischer jüngeren Geschichte bieten Infrastrukturprojekte so eine gewisse Möglichkeit der Versöhnung bei der gemeinsamen Arbeit.
Die Pflasterstraßen, die in den vergangenen Jahren entstanden sind, befinden sich in gutem Zustand. Sie zeigen lediglich Setzungen, die für die Bauweise typisch sind, aber keine massiven Schäden. Selbst die Strecken, über die mehrere Wochen die Umleitung einer Hauptverkehrsstraße in Kigali lief und die in dieser Zeit von schweren Lastern befahren wurden, sind in einem akzeptablen Zustand.
In der Regel werden Brücken in Ruanda bislang aus Baumstämmen gebaut. Angesichts der notorischen Energiekrise ist Holz aber inzwischen knapp geworden. Naturstein ist auch hier eine geeignete Alternative, immerhin sind auch Bogenbrücken in Europa seit der Antike bekannt. Das nötige Material findet sich in einem gebirgigen Land wie Ruanda fast überall. Auch Zement wird auch regional produziert, es gibt somit keinen Bedarf an importierten Gütern wie etwa Stahlbeton. Abermals können für alle Arbeiten an den Steinbrücken Menschen aus der Umgebung eingesetzt werden. Ungelernte Arbeitskräfte aus den Dörfern brechen die Steine, Maurer werden im Brückenbau ausgebildet, und Dorftischler stellen die einfachen Lehrgerüste her.
Eine kleine Bogenbrücke kann befahren werden, sobald der Mörtel getrocknet ist. Das ist in der Regel nach vier Tagen der Fall. Eine größere Brücke mit rund fünf Metern Tragweite und sechs Metern Breite konnte in 45 Tagen fertig gestellt werden. Eine Konstruktion mit Stahlbetonplatte hätte drei Wochen mehr erfordert. Steht eine korrekt gebaute Natursteinbrücke einmal, braucht sie nur wenig Unterhalt. Aufgrund ihres hohen Eigengewichtes hält sie Fluten stand und ist selbst für hohe Belastungen durch LKW-Verkehr geeignet. Die Holzgerüste, die im Bogenbrückenbau gebraucht werden, können immer wieder verwendet werden – und anschließend immer noch als Brennmaterial dienen.
Asphaltstraßen und Betonbrücken entsprechen sicherlich einem höheren technischen Standard als Natursteinkonstruktionen. Aber sie halten nicht so lange und erfordern einen höheren Einsatz von Kapital. Rohstoffe und Maschinen müssen importiert werden, häufig auch die technische Expertise. Naturstein bietet dagegen eine solide und erschwingliche Basis für das gesamte Sekundärstraßennetz sowohl innerorts als auch in den Provinzen. Die Erkenntnis, dass einerseits der Mangel an angemessenen Verkehrswegen ein Hemmnis der wirtschaftlichen Entwicklung ist und andererseits ein hoher Anteil der aktiven Bevölkerung eine Beschäftigung sucht, hat in Ruanda zu der richtigen Entscheidung geführt, Verkehrsinfrastruktur nach Möglichkeit mit arbeitsintensiven Verfahren auszubauen.
Rüdiger Behrens
ist Bauingenieur und Forstökonom. Er berät ein GTZ-Projekt in Gikongoro im Süden Ruandas.
Ruediger.behrens@gtz.de
http://www.gtz.de/en/weltweit/afrika/595.htm
Regina Poth
ist Bauingenieurin. Sie arbeitet für den DED in Kigali.
regina_poth@web.de
http://rwanda.ded.de
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