D+C Développement et Coopération (No. 2, Mars/Avril 2002, p. 22 - 25)

Cet article relatif est le résultat de notre propre expérience lors de notre récent séjour en République Démocratique du Congo (de mars en mai 2001) pour des raisons de recherche. Le lecteur se rendra compte que les problèmes résolus sous d'autres cieux en Afrique préoccupent encore des millions de personnes qui, pourtant, ont aussi droit à la vie, au bonheur et au développement. Il est donc urgent que des solutions appropriées y soient trouvées si l'on veut bien sauver ces âmes et parler en leur nom.

Les déboires des kinois au sujet de la fourniture d’eau et d’électricité ne datent pas d’aujourd’hui, ils remontent au temps des gouvernements Mobutu et Kabila I: chute de tension, coupures fréquentes, non-approvisionnement des quartiers périphériques comme Kisenso, Kingasani Mont Kali, Kindele, Mbudi, manque de désinfectants.... Mais qu’est-ce qui s’ajoute aujourd’hui à ce tableau déjà sombre?

Pour ce qui est de l’électricité, il se pratique ce que l’on appelle là-bas le «délestage» c’est-à-dire la fourniture alternée de courant à un quartier donné pendant une certaine durée alors qu’un autre gît dans l’obscurité. La durée de cette alternance varie d’un quartier à un autre et peut aller jusqu’à 3 jours.

Les conséquences de ce délestage et de ces coupures de courant le plus souvent non annoncées sont nombreuses pour les ménages et autres petites et moyennes entreprises: les appareils électroménagers et autres biens sont endommagés (radio, TV, frigo, congélateurs, ventilateurs, ampoules, tubes...); certaines activités génératrices de revenus (vente des boissons et des produits congelés à domicile, bars, salons de coiffure, charge batteries, soudure...) sont arrêtées alors qu’étant au chômage et/ou sous-employée, la majorité de la population active vit notamment d’elles; certaines petites et moyennes entreprises (chambres froides, boulangeries, pâtisseries, imprimeries...) sont fermées, ce qui occasionne un manque à gagner à ces entreprises et donc une évasion fiscale à l’Etat; les polycliniques et autres dispensaires fonctionnent au ralenti, ce qui est fatal au malade se trouvant par exemple sur le lit de l’opération ou au nouveau-né dans une couveuse; le recours à la lampe à pétrole, à la bougie, au charbon de bois et au bois de chauffage, ce qui augmente les dépenses des ménages...

Notons que l’inattention dans l’utilisation de la bougie allumée a maintes fois entraîné la mort à plusieurs personnes et aux familles entières et a causé l’incendie à beaucoup de maisons d’habitation. Le recours au charbon de bois et au bois de chauffage a, par contre, des conséquences néfastes sur la santé, l’habitat, l’agriculture et sur l’environnement. Les forêts ont disparu dans les environs de Kinshasa et ne sont pas renouvelées par le reboisement si bien que les brousses ont fait leur apparition. Certaines espèces d’oiseaux, d’animaux et de chenilles ont également disparu. Peut-on imaginer qu’une personne défriche une forêt d’un hectare rien que pour produire du charbon et des fagots de bois de chauffage, puis l’abandonne sans pratiquer ni le reboisement, ni l’agriculture?

Province du Bas-Congo

Dans le district de la Lukaya dans la province du Bas-Congo, il a été observé le tarissement de beaucoup de sources d’eau et des variations climatiques: il fait plus chaud qu’avant et les pluies sont en janvier dernier tombées en retard. Faute de bois appropriés, les villageois de ce district éprouvent d’énormes difficultés en matière de construction de leurs maisons.

La disparition des forêts a contribué à la baisse de la production du manioc et du maïs dans ledit district au point que le territoire semi-rural de Kasangulu, situé à 40 km à l’ouest de la capitale Kinshasa, est approvisionné par celle-ci en ces produits alimentaires de première nécessité, et donc par la province de Bandundu. L’absence d’une politique de reboisement dans la province du Bas-Congo peut à court ou à long terme aboutir à l’apparition des maladies pulmonaires et respiratoires dans la population de cette province du fait de l’absorption par cette population de différents gaz (dont le CO2) émis par de nombreux véhicules qui roulent nuit et jour sur la Nationale n° 1 reliant le port de Matadi à la ville de Kinshasa.

Le manque de désinfectants et les coupures dans l’approvisionnement en eau, quant à eux, font que les kinois consomment de l’eau non potable. Les maladies d’origine hydrique (diarrhée, verminose...) en sont la conséquence logique. Il suffit de se rendre dans les hôpitaux, les polycliniques, les dispensaires et autres centres de santé pour se rendre compte que les cas de ces maladies traités viennent en deuxième position après les cas de paludisme. La grande majorité de la population victime de ces maladies se compte donc parmi les enfants.

Si l’approvisionnement en eau et en électricité pose problème à Kinshasa, il est encore plus critique dans les villages où les structures de développement (comités villageois de développement, organisations non gouvernementales de développement...) font défaut. Pourtant la RDC dispose d’un grand barrage exploité au quart, le barrage d’Inga, capable d’alimenter toute l’Afrique en courant électrique. Ce barrage profite encore plus aux pays voisins (Congo-Brazzaville, Zambie...) qu’aux populations locales.

Les causes des coupures de courant électrique sont, aux dires des autorités, la surcharge dans la consommation de ce courant. Tandis que le non-approvisionnement des quartiers périphériques de Kinshasa en eau et en électricité et le manque de désinfectants seraient dus au manque de devises susceptibles de permettre l’achat de ces désinfectants et du matériel appropriée (transformateurs de haute tension, câbles, tuyaux...)

Pour les observateurs avertis, les vraies causes de cette situation sont non seulement la mauvaise gestion mais aussi le manque d’un programme à long terme visant la fourniture d’eau et d’électricité aussi bien à la ville de Kinshasa qu’à tout le reste du pays. Ce programme devrait privilégier l’exploitation optimale et maximale du barrage d’Inga. Si ce programme existe, il est alors resté un vœu pieux. Le développement n’est-il pas la matérialisation des idées conçues? La RDC se compte parmi les pays les plus pauvres de la planète alors qu’elle regorge d’énormes potentialités. On parle parfois d’un scandale géologique. Il ne suffit pas de vanter ces potentialités pour être riche, encore faut-il les revaloriser.

Comment ce programme peut-il être mis en oeuvre? Est-ce à travers une politique de privatisation de la Société Nationale d’Electricité (SNEL) et de la Regideso? Cette solution est tentante mais elle n’est pas la solution magique au problème. D’aucuns pourraient la récuser parce qu’elle aurait comme conséquence, malgré ses effets bénéfiques, l’augmentation des factures d’eau et d’électricité, laquelle augmentation est préjudiciable aux couches de la population les plus pauvres.

Modernisation de l'Etat

Faut-il privilégier les avantages de la privatisation ou demeurer dans le statu quo? Il est même fort possible que les dépenses mensuelles actuelles des ménages en eau et en électricité, doublées de dépenses en produits de substitution (bougie, charbon de bois, bois de chauffage, bière, boissons sucrées) soient plus élevées que dans une situation de privatisation. Certains ménages ne se plaignent-ils pas de recevoir à la fin du mois des factures de consommation d’eau et d’électricité alors qu’ils ne les ont même pas consommées?

Pour notre part, la privatisation ou toute autre solution ne pourrait être efficace que dans le cadre de la modernisation de l’Etat, c’est-à-dire un Etat respectueux des lois démocratiques du pays, lequel Etat les fait appliquer dans toute leur rigueur. Cet Etat modernisé méritant la confiance du peuple devra prendre des mesures courageuses destinées à assainir l’environnement économique du pays et ce, dans une perspective de la lutte contre la fraude et l’inflation. Il devra enfin associer d’autres partenaires (sociétés privées, corporations des métiers, ONG...) à l’élaboration et à la réalisation des projets et/ou leur accorder des facilités dans l’exercice des activités particulières d’intérêt communautaire.

Réhabilitation des infrastructures
de transport

Nul n’ignore l’importance des infrastructures de transport dans le développement socio-économique d’un pays. Elles assurent la circulation des personnes et des biens, autant qu’elles incitent aux investissements. Elles favorisent le tourisme, créent des emplois et sont une source de revenus pour l’Etat. La paralysie dans ce secteur bloque l’économie d’un pays.

Etat de lieu1 - Kinshasa

La ville de Kinshasa concentre l’essentiel de ses infrastructures (port, commerce, industries, administration, ambassades, institutions d’enseignement supérieur et universitaire2, équipements sportifs, culturels et de loisir...) dans les communes de Limete, Gombe et Ngaliema qui constituent le centre. Formant par contre la périphérie, les 21 autres communes se distinguent des précédentes par leur pauvreté et leur démographie élevée. Cette organisation de l’espace urbain à Kinshasa est de conception coloniale.

En effet, à l’époque coloniale, le centre était la cité des blancs (la ville européenne) tandis que la périphérie la cité des noirs. Celle-ci servait de réservoir de main-d’œuvre autochtone à celui-là si bien que la majorité des déplacements urbains quotidiens s’effectuaient entre eux. Le centre disposait de l’essentiel de la voirie revêtue et était relié à la périphérie par des avenues macadamisées, propres et constamment entretenues (boulevard Lumumba, avenue Kasavubu, avenue de la démocratie ex-avenue du 24 Novembre). Organisés pour la première fois en 1947 par le Grec Constantin Pipinis, les transports en commun étaient disponibles malgré que la voirie transversale permettant de relier les quartiers périphériques entre eux était déficiente.

Aujourd’hui que la population de Kinshasa est devenue millionnaire (environ 6 millions d’habitants), la situation de la voirie et des transports en commun ne s’est guère améliorée, elle a bien au contraire empiré. La voirie se caractérise par la saturation d’anciennes avenues entraînant des congestions souvent aux heures de pointe, la dégradation continuelle ou totale de ces avenues, faute de leur réaménagement et de voies d’évacuation des eaux de pluie, l’absence de voirie dans les communes d’expansion périphérique, la déficience de signaux routiers (feus synchronisés, panneaux), l’absence de parkings et de lieu de rupture de charge. Les transports en commun sont, quant à eux, très insuffisants, de mauvaise qualité et coûteux pour les couches de la population les plus pauvres: la majorité des kinois par conséquent se déplacent à pied. Ces transports en commun sont essentiellement assurés par des individus au moyen des taxis et taxis-bus.

Les taxi-bus sont des camionnettes de marque Volkswagen, Mercedes, Mitsubishi, Toyota, Mazda, Nissan ou Ford ayant des bancs pour sièges et transportant 15 à 30 personnes. Ils sont le plus souvent des véhicules d’occasion ou des épaves récupérées, repeintes et montées au moyen des moteurs et/ou des pièces de rechange neuves ou d’occasion. Lorsque ces pièces sont indisponibles, les mécaniciens peuvent les adapter en se servant des pièces d’occasion d’autres marques d’automobile.

Si les taxi-bus sont un lieu de création de petits emplois, de mobilisation des ressources financières et de manifestation de l’esprit de créativité et d’entreprise, ils demeurent cependant très fragiles. Ils se caractérisent par leur vétusté et l’absence d’entretiens techniques réguliers au point que la sécurité des passagers n’est pas garantie, ils offrent une mauvaise qualité de service résultant de leur surcharge, de l’état très peu confortable des bancs et du fractionnement des itinéraires appelé «demi-terrain», ce qui augmente le coût des transports des clients.

Le développement des taxi-bus est encore compromis par le transport gratuit de certains agents de l’Etat (forces de l’ordre, fonctionnaires) et autres membres de la Croix Rouge locale, la cherté des pièces de rechange et du carburant, les tracasseries policières... En ce qui concerne le carburant, sa distribution à la pompe est rationnée en période de pénurie. Les automobilistes ont chacun généralement droit à 20 litres d’essence ou de mazout par jour. Ils forment toujours une longue file et certains passent parfois 2, 3 voire 7 jours avant d’accéder à la pompe.

Parallèlement à cette distribution formelle rationnée du carburant en période de crise, naît et se développe le commerce informel très rentable du même carburant par les Kaddafi3, qui agissent avec la compticité des pompistes. Le prix du litre ici est toujours plus cher que celui à la pompe. A titre d’exemple, un litre d’essence coûtait 70 Fc4 au début du mois de mai dernier à la pompe alors qu’il se vendait à 300 Fc le jour ou à 500 Fc la nuit sur le marché informel. Le dollar américain qui est la monnaie de référence au Congo s’échangeait alors contre 50 Fc au taux officiel et 320 Fc au taux parallèle.

Notons par ailleurs que le secteur public, par le biais de la société City-train, participe à l’offre des transports urbains à Kinshasa par la mise en circulation d’une vingtaine de bus seulement. Il y a pourtant existé des sociétés formelles privées, publiques ou d’économie mixte tels que l’Office des Transports en Commun du Zaïre (OTCZ) avec 1.193 bus en 19775 la Société des Transports Kinois (STK) avec une centaine de bus au début de la décennie 19706, la Société des Transports Zaïrois (SOTRAZ) avec 357 bus en 19897, la Société d’Investissement et de Transport au Zaïre (SITAZ) avec 86 bus en 19878, la Zaïro-Marocaine des Transports (TRANSZAM) avec 160 bus en 1989.

Les facteurs du déclin de ces sociétés formelles des transports se regroupent en facteurs exogènes et endogènes. Les facteurs exogènes sont la pratique des prix non rémunérateurs imposés par les pouvoirs publics, laquelle pratique a entraîné la faiblesse chronique du chiffre d’affaires; le non payement par l’Etat des factures de transport de ses agents: les hausses fréquentes des prix des biens d’exploitation (carburant, pneus, lubrifiants, pièces de rechange...), due à la mauvaise santé de l’économie; l’état de délabrement de la chaussée; les surcharges des autobus en raison du déséquilibre entre l’offre et la demande des transports; le pillage et la politique de nationalisation des sociétés de transport. Les facteurs endogènes, quant à eux, concernent notamment la mauvaise gestion de ces entreprises et la pléthore des effectifs.

Il relève de ce qui précède que les différents pouvoirs locaux en République Démocratique du Congo, loin de promouvoir le développement du pays amorcé pendant la colonisation, se sont au contraire livrés ou ont participé au pillage et à la destruction des infrastructures existantes. La destruction des infrastructures de transport routier est encore de plus dramatiques à l’intérieur du pays.

A l’intérieur du pays

Longue d’à peu près 1000 kilomètres, la route reliant les provinces du Bas-Congo et de Bandundu à la ville de Kinshasa, appelée aussi la Nationale n° 1, est presque totalement délabrée. A certains endroits, elle ne porte même plus les vestiges d’une route autrefois asphaltée. Long de 350 kilomètres et parcouru en 1990 en 5 heures de voiture, le tronçon Matadi - Kinshasa impose aujourd’hui 2 à 3 jours de voyage. Ce voyage peut durer jusqu’à 2 semaines en période des pluies quand se créent ci et là des bourbiers infranchissables.

C’est le cas du bourbier créé fin avril début mai dernier à environ 170 kilomètres à l’ouest de la ville de Kinshasa, entre le village Mboma et le carrefour de Kolofuma. Une remorque bloqua la route pendant presqu’un mois au point que des centaines de véhicules étaient immobilisés de part et d’autre de cette route. Cet endroit fut baptisé de «Koweït». La promiscuité, la faim, l’absence de conditions hygiéniques minimales et la consommation d’une eau non potable causèrent la mort à 12 personnes dont la majorité était des enfants de moins de 5 ans. Beaucoup de petits commerçants assistèrent impuissants au pourrissement de leurs produits (fruits, légumes...); certaines entreprises connurent une paralysie dans leurs activités à cause notamment de la rupture de stocks des matières premières et/ou de leurs marchandises (entreprises pharmaceutiques, d’exportation de bois, cimenteries, brasseries...). Les pertes causées ont été, selon certaines sources, évaluées à plusieurs millions de dollars américains.

Une autre conséquence du blocage de la route était la baisse sensible de l’approvisionnement de la ville de Kinshasa en produits agricoles de première nécessité en provenance ou transitant par le Bas-Congo (sucre, manioc, fruits, légumes, poisson, riz...) si bien que les prix de ces biens, devenus rares sur le marché, avaient prix l’ascenseur. Cette augmentation des prix a aggravé la misère et la faim dans la plupart des ménages. Les kinois qui survivent du petit commerce de ces produits agricoles ont vu leurs activités ralenties ou arrêtées.

Les tentatives locales de déblocage de la route (service d’entretien de route provincial, entreprise locale de production du sucre) ont été sans résultat positif. Il a fallu l’intervention des services spécialisés à Kinshasa pour que le tronçon Mboma et carrefour de Kotofuma soit à nouveau ouvert à la circulation.

Le chemin de fer date du XIXème siècle, donc de la colonisation, et provoque souvent le déraillement des trains. Il en existe seulement 2 pour le transport des personnes, le «Kibola bola» (le train ordinaire et moins coûteux) et le train Express qui sont d’ailleurs mis en service 3 à 4 fois par semaine. En outre, ce dernier train n’a d’express que son nom. Il parcourt souvent la distance Kinshasa - Matadi en 12 heures, sa vitesse moyenne étant donc de 30 kilomètres par heure.

Notons que la Nationale n° 1 est d’une importance stratégique pour la ville de Kinshasa et pour tout le pays en général, elle en est même le nerf économique. Elle permet d’approvisionner la ville de Kinshasa en denrées alimentaires provenant des provinces du Bas-Congo et de Bandundu, autant qu’elle est, grâce au port de Matadi, la route qui ouvre le Congo au commerce international. Négliger la Nationale n° 1, c’est méconnaître un des facteurs du développement de la RDC.

Conclusion

Le délabrement des infrastructures de transport à Kinshasa et à l’intérieur de la RDC montre à suffisance l’absence de nationalisme et de volonté politique de construction ou de reconstruction du pays de la part des autorités. Celles-ci se sont préoccupées de la corruption, du culte de la personnalité et du détournement des deniers publics plutôt que des travaux d’intérêt général qui, la plupart des cas, ont été superficiels et par ricochet à courte durée de vie (réfection des routes).

La RDC a donc besoin des dirigeants qui subordonnent leurs intérêts individuels aux intérêts du pays, et non le contraire, et qui traduisent leurs discours et promesses dans les actes. Dans le secteur des transports urbains, il conviendra de privilégier la diversité de ces transports notamment par l’introduction du train urbain électrique et en matière des travaux publics des solutions durables plutôt que des solutions provisoires.

8) SITAZ. La SITAZ. Sa crîse et sa réhabilitation. Kinshasa. 1991, p.19.